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    • 专利摘要:

    公开号:WO1988000660A1
    申请号:PCT/JP1987/000473
    申请日:1987-07-06
    公开日:1988-01-28
    发明作者:Yoshiaki Kabayama
    申请人:Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho；
    IPC主号:F16D23-00
    专利说明:
    [0001] 明細害
    [0002] クラッチのレリーズ装置
    [0003] 技術分野
    [0004] 本発明は主として自動車のような車両に適したクラッチのレリーズ 装置に関する。
    [0005] 背景技術
    [0006] 従来のレリーズ装置の一例を第 1図を利用して説明する。 従来レリ -ズ装置には第 1図中の X I 部分が存在しない （第 1図の X I 部分は 本発明により新たに加えられた部分である） 。 即ち従来はレリーズべ ァリング 1の支軸 2 (固定筒軸） と略直交するクラッチレバー 3 (レ リーズフオーク） の下端部後面をレリーズ力付与口ッ ド 4に、 又上端 部後面を固定第 1支点 P 1 ί それぞれ係合し、 クラッ'チレバー 3の中 間部前面押圧点 Ρ 3 をレリースべァリング 1に対向させている。 そし て従来のクラッチレバー 3は第 1支点 Ρ 1 部分より上方へ突出した延 長部 3 aを備えていない。 従ってクラッチを切るためにクラッチぺダ ル （図示せず） を踏込み、 ロッ ド 4が矢印方向前方へ突出すると、 ク ラツチレバー 3が第 1支点 P 1 を中心に第 1図で時計方向に回動し、 押圧点 P 3 がレリ—ズベアリング 1を前方へ押し、 クラッチが切れる ようになつている。 この時のクラツチペダルストロ一クとクラッチレ バー先端 （押圧点 P 3 ) のストロ.ークの関係を第 4図に示す。 この図 から明らかなように、 クラッチペダルストロークが増加する行程にお いて、 当初は各部のロスによりクラヅチレバー先端ストロークは上方 へ凹状にだれるが、 その後は略直線状に延びる。 従って第 4図の aの 範囲でクラッチが略完全に切れた後にペダルス卜ロークを増加しても、 クラッチレバー先端ストロークの増加率はそれまでと同じになる。 一 方、 一般のグラツチにおいては、 第 1図のクラツチディスク 5の外周 の摩擦フエーシング 6とフライホイール 7、 プレツシャプレート 8の 間の隙間はクラッチ切断時 （レリーズ時） にも余り大きくない。 この 5 ため例えば信号で停車した時エンジンをふかすと、 フライホイール 7 の面振れ等によりフライホイール 7が摩擦フエ—シング 6に当たり、 ドラ 'yグ現象ゃクリ—プ現象 （クラッチペダルを踏んでエンジンを高 回転にした時車が動きだす現象） の生ずる恐れがある。 エンジンのク ランクシャフトはビストンの往復運動を回転に変える部分であるため、 -0, フライホイール 7に対し第 1図矢印 X 2 方向の波打ち振動を与 やす , ' く、 これによりフライホイール 7の摩擦面やフライホイール 7と一体. 回転するプレツシャプレート 8の摩擦面がフユーシング 6に間欠的に 接触する前述の不具合が発生するのである。
    [0007] 本発明はレリーズベアリングの支軸と略直交するクラツチレバーの5, —端部後面をレリーズ力付与増加に対するクラッチレバー先端ストロ ークの増加割合を増して、 クラッチが一層確実に （多く） 切れるよう にすることを目的としている。
    [0008] 発明の開示
    [0009] 本発明はレリーズベアリングの支軸と略直交するクラッチレバーの0 —端部後面をレリーズ力付与ロッ ドに、 又他端部後面を固定第 1支点 にそれぞれ係合し、 クラッチレバーの中間部前面をレリ一ズベアリン グに対向させたクラッチのレリーズ装置において、 クラツチレバ一を 第 1支点より延長すると共に、 延長部の先端部後面を別に設けた固定 第 2支点に対向せしめ、 クラッチペダルストローク增加時にクラッチ が切れるまではクラッチレバーが第 1支点で支持され、 そこから更に ペダルストロークを増した時にクラッチレバーが第 2支点で支持され るようにしたクラッチのレリーズ装置である。 ペダルストロークの增 加に対するクラッチレバー先端ストロ—クは第 3図の d点から急に增 加し、 aの範囲でクラッチがある程度切れた後に更にペダルスト口— クを增すとクラッチが一層多く、 確実に切断される。
    [0010] 図面の簡単な説明
    [0011] 第 1図はクラッチレリーズ行程の:途中状態を示す縦断面図、 第 2図 はクラツチの完全な切断状態を示す縦断面図、 第 3図はペダルスト口 ーク対クラツチレバー先端ストロ—ク線図、 第 4図は従来のペダルス トローク対クラッチレバー先端スト口ーク線図である。
    [0012] 発明を実施するための最良の形態
    [0013] 第 1図のフライホイール 7は複数個のボル卜 1 0によりクランク拳由 (図示せず） に直結され、 中央の軸受 1 1により従動軸 1 2の前端部 を支持する場合もあり、 従動軸 1 2は第 1図のようにクラッチデイ ク ス 5を片持ち状に支持する場合もある。 従動軸 1 2は固定筒軸 2内を 貫通しミ ッシヨ ンケース 1 3内へ延びるミ ツション入力軸である。 ミ ッションケース 1 3はクラッチハウジング 1 4を介してエンジンのシ リンダブ口ツク 1 5に固定される。
    [0014] フライホイール 7の後面に複数個のボルト 1 6によりクラッチカバ 一 1 7が固定され、 クラッチカバ一 1 7とプレツシャプレー ト 8はク ラツチ円周方向に延びるストラップ 1 8、 リベッ ト 1 9等により接铳 し、 従ってプレツシャプレー 卜 8はクラッチカバー 1 7と一体回転す る。 プレツシャプレー ト 8を摩擦フェ一シング 6を介してフライホイ ール 7側へ付勢するために、 ダイヤフラムスプリング 2◦がワイヤリ ング 2 1、 ピボッ 卜ボルト 2 2を介してクラッチカバー 1 7に支持さ れ、 ダイヤフラムスプリ ング 2 0の中央部はレリーズベアリング 1に 対向している。 クラッチディスク 5は従動軸 1 2上にスプライン嵌合 している。
    [0015] クラッチレバー 3の下端部後面に係合しているロッ ド 4は、 クラッ チハウジング 1 4に取付けたオペレーションシリンダ 2 4内のビスト ン 2 5に接続し、 クラッチペダル踏込み時に油圧を発生するマスター シリンダ （共に図示せず） は高圧管を経てオペレーションシリンダ 2 4に接続し、 従ってクラッチペダル踏込み時にロッ ド 4は矢印方向へ 前 itするようになつている ρ
    [0016] 第 1支点 P 1 はピボッ トボルト 2 6により与えられており、 このピ ボヅ トボルト 2 6はクラッチハウジング 1 4に螺合し、 ナツ ト 2 7に より突出位置が口ックされている。
    [0017] 本発明においては、 クラッチレバー 3が第 1支点 P 1 の部分より上 方へ延長し、 この延長部 3 aの上端後面は第 2支点 P 2 を与えるピボ ッ トポルト 2 8に隙間 2 9を隔てて対向している。 ピポツ トポルト 2 8もクラッチハウジング 1 4に嫘合し、 ナツ ト 3 0により突出位置が 固定されている。
    [0018] 第 1図はクラッチペダル踏込み行程の途中を示しており、 ロッ ド 4 の前進によりクラッチレバー 3が第 1支点 P 1 を中心に時計方向に回 動し、 押圧点 P 3 によりレリーズベアリング 1が前進し、 ダイヤフラ ムスプリング 2 0がワイヤリング 2 1を支点として反り返り、 プレツ シャプレート 8が後退して摩擦フ-ーシング 6に対する押圧力は減少 中である。 クラッチレバ— 3が更に時計方向に回動し、 延長部 3 aの 先端部後面が第 2支点 P2 に当接する直前にクラッチは略完全に切れ る （第 3図 a) 。 その後クラッチペダルを床まで踏むと、 従来よりク ラッチレバー先端ストロ—クが第 3図の bだけ大きくなり、 プレツシ ャプレー ト移動量が大きくなり、 クラッチを完全に切ることができる。 即ちクラッチレバー先端ス トローク （押圧点 P3 の移動ス トローク） が従来は第 3図破線の状態であつたのが、 急勾配の実線状態となるた め、 クラッチが略完全に切れた d点より更にペダルス トロークを増す と、 摩擦フューシング 6の両側 （特に後側） に速やかに大きい隙間が 生じるのである （第 2図） 。 これを裏付ける寸法関係式を次に示す。
    [0019] (B + L) / (A + L) - B/A
    [0020] = (AB + AL-AB-B L) /A - (A + L)
    [0021] = (A— B) · L/A · (A + L) > 0
    [0022] 以上説明したように本発明によると、 （1) クラッチがある程度切 れた後に更にクラッチペダルを床まで踏むと、 従来よりもクラッチレ バ一先端ストロークが大きくできるためプレツシャプレー トの移動量 が大きくなり、 クラッチを更にたく さん （完全に） 切ることができ、 ドラッグ現象ゃクリ—プ現象を防止することができる。 要するに切れ 性のよいクラッチレリーズ装置が得られる。
    [0023] (2) しかも上記 （1) の長所を持ちつつ、 クラッチ接統時 （第 3図 c付近） では従来と同様にフィーリングのよい接铳感が得られる。 即 ちクラツチレバー先端ス卜ロークの特性は第 3図 c範囲において従来 と同じである。
    [0024] (3) クラッチつながり点付近の A/B (Aはロッ ド 4と第 1支点 P 1 の間隔、 Bは P I、 P 3 間の間隔） を大きくとると、 その付近のト —タルリンケージ比が大きくなり.、 クッション効果のないグラッチデ ィスクを用いてもスムーズにエンゲージができる。
    [0025] 産業上の利用可能性
    [0026] 以上説明したように、 本発明は自動車等の摩擦クラッチにに適用す ると遊離であり、 特に、 クラッチ遮断状態でのドラッグ現象ゃクリ一 プ現象を効果的に防止したい場合に有効に適用できる。
    权利要求:
    Claims特許請求の範囲
    1. レリーズベアリング （1) の支軸と略直交するクラッチレバー (3) の一端部後面をレリーズ力付与ロッ ド （4) に、 又他端部後面 を固定第 1支点 （P1 ) にそれぞれ係合し、 クラッチレバー （3) の 中間部前面をレリ—ズベアリング （1) に対向させたクラツチのレリ ーズ装置において、 クラッチレバー （3) を第 1支点 （P1 ) より延 長するとともに、 延長部の先端部後面を別に設けた固定第 2支点 （P 3 ) に対向せしめ、 クラッチペダルストローク増加時にクラッチが切 れるまではクラッチレバー （3) が第 1支点 （Pi ) で支持され、 そ こから更にペダルストロークを増した時にクラッチレバーが第 2支点 (P2 ) で支持されるようにしたクラツチのレリーズ装置。
    2. 第 1、 第 2支点 （PI 、 P2 ) がクラッチハウジング （14) に嫘合したピボッ トボルト （26、 28) である請求の範囲第 1項記 載のクラッチのレリ—ズ装置。
    3. レリ—ズカ付与口ッ ド （4 ) がオペレーションシリンダ （24) 内のピストン （25) と一体化している請求の範囲第 1項記載のクラ ツチのレリーズ装置。
    类似技术:
    公开号 | 公开日 | 专利标题
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    EP0716244A3|1999-04-07|Aircraft brake
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JPH0582485B2|1993-11-19|
    US4821858A|1989-04-18|
    JPS6319424A|1988-01-27|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    JPS5159745U|1974-11-05|1976-05-11|||
    JPS58147026U|1982-03-26|1983-10-03|||US5188778A|1989-07-24|1993-02-23|The Wiggins Teape Group Limited|Process for the surafce enhancement of articles of fibre reinforced plastics material|US2490555A|1944-10-28|1949-12-06|Gen Electric|Valve actuating mechanism|
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    法律状态:
    1988-01-28| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): DE US |
    1989-04-27| REG| Reference to national code|Ref country code: DE Ref legal event code: 8642 |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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